记者最近在调研时了解到，我国大型企业整体技术研发实力经过数十年发展已普遍有很大程度提高，但部分行业由于基础研究长期薄弱，核心技术没有实质性突破，进而导致在产业转化方面受制于欧美跨国公司，最终往往使其自主创新能力的进一步提升陷入困境。有关专家对此呼吁，与国外处于同一起跑线的新兴研发领域，如果企业的技术路线还是走老路，势必难改被动局面。

基础研究积累少设备原料耗费大

近些年来，我国汽车界各大生产商纷纷依靠技术集成推出自主品牌，并力争数年内推出自主研发的发动机和变速箱，但由于关键的设备长期依赖进口，投入大，成本高。

东风汽车公司技术中心总工程师张以军说，一段时间以来，各地政府大都争着上整车生产项目，而忽略了发展零部件产业，没有延伸产业链，这样实质上就把加工技术的基础给荒废了。他举例分析，汽车的一个重要零部件———高速电磁阀我们已研究出来了，可没有足够的加工能力和高水平电控设备，还是做不出来。而摩擦材料、自动件等零部件的生产根本没有办法上水平，因为配方没有拿到，需要从欧洲进口。

柳工是全球知名的工程机械生产企业，但缺少对国内钢材企业各种钢材原料配比的数据，导致不得不花掉大量精力和高额费用在验证钢材强度、耐磨性等方面，而专门做钢材的企业也很少对这方面进行研发。柳工技术研究院常务副院长黄建兵说：“如果国内钢材生产企业能够在材料学、工程技术学等基础研究上花更多的气力，无论是我国的钢材还是作为应用企业，都能够具备更强的竞争力。”

中国内燃机学会副理事长沈捷说：“国外公司引进1元钱的设备或原料，就要花7元钱来消化，但国内公司引进消化的费用却只有国外公司的百分之一。由此可见，我们对基础研究的重视程度远远不够，时间长了，就会吃大亏。”

“沙滩建高楼”制约产业转化

基础研究薄弱无疑是“沙滩建高楼”，直接造成产业转化受到制约，反过来又导致研发的鼻子容易被国外公司牵着走，阻碍企业发展进程。

知名汽车研究专家、武汉理工大学教授胡树华说，即便是我国汽车界实力最强的几家合资公司，产业链也是不完整的，只有制造、销售这两段，而没有商品数据开发、产品数据开发和工程数据开发这些核心内容，大多都在海外操作。国内汽车零部件虽然已开始大量出口，但还是一个制造产业，核心技术仍然是别人的。最大赢家是合资企业中的外方。据中国汽车工业协会的统计分析，德国大众在中国合资生产的产量只占全球的14%，但其利润80%来自中国；通用汽车公司每辆车在美国赚145美元，在中国却赚2400美元；本田公司在广州生产的雅阁牌轿车，售价高出日本国内价格六成左右。

国内新能源领域的研发也吃了不少“暗亏”。中国科学院、中国工程院“两院”院士石元春说，全球太阳能产业目前主要有两个技术方向，一是硅晶体材料，另一个是薄膜电池，核心技术均被国外几家大公司垄断。由于这两项技术的源头都需要对化石能源进行二次加工，联合国对此已明确不予支持。许多国外公司就把多晶硅加工的核心技术卖给我国企业，然后再从这些企业购买材料成品，变相地把污染留在了我国，增加我国生态包袱。

一些专家因此强调，现在“弯道超车”的类似提法很多，但要提高自主技术创新的含金量，就必须把基础打扎实了，补好“短板”才能升级产业。东风汽车技术中心首席总工程师陈赣举例说：“多年来，我国汽车产业走了一条重整车引进生产，轻零部件生产研发的道路，这就陷入了国外企业扼杀中国机床企业的‘陷阱’。最近10多年来，国外低价倾销机床，把国内原来有很强研发能力的‘工业母机’机床厂给打垮了。从零部件瓶颈上直接遏制了中国整车自主创新的能力，如果从投融资和产业链上加大力度，随时有可能凭借着对零部件产业的掌控来打垮中国汽车产业。

提升自主创新亟待“化整为零”

东风汽车工程研究院副院长陈建贤说，日本战后有个汽车振兴法案，首先就是做零部件产业。有了这个基础，通过给美国公司配套后，日本汽车企业的整车生产就比较顺利地建设起来了。东风自己生产卡车的时候，几乎所有的零部件东西都是自己生产，实验室都在自己身边，但现在除了总装厂和车身厂，其它都是购买的。此外，美国的通用、福特两大汽车巨头也是做零部件起家的。

负责电动车项目的东风汽车公司技术中心负责人许永红说，我国研发电动车，发现某些零部件在国内只能找到一家进行配套，这对整个产业来说肯定是不利的，产品的质量、价格都会受到影响。像北京中纺锐力公司的电机产品，在国内电机行业的市场份额占到了80%左右。

玉柴工程研究院院长助理周孙海认为，内燃机电喷技术和高压共轨技术是遏制我国汽车产业的两大难题，涉及材料学、工艺设计学、动力学等诸多领域，仅靠高校和科研机构的理论研发无法解决迫在眉睫的产业提升难题，应该尽快采取龙头企业牵头、相关部门整合资源和注资扶持的方式，加快对此类技术的攻关。